MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA

Analisis simpang tiga tak bersinyal berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia (MKJI) 1997(studi
kasus Simpang Tiga Bundaran Jalan Raya Solo-Boyolali dan Jalan Raya Solo-Klaten)
Hilmi
Tujuan penelitian ini adalah: (1) Untuk mengetahui besarnya kapasitas yang terjadi pada simpang tiga tak
bersinyal bundaran Kartasura berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. (2) Untuk
mengetahui besarnya derajat kejenuhan yang terdapat pada simpang tiga tak bersinyal bundaran Kartasura
berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. (3) Untuk mengetahui besarnya waktu tunda
yang terdapat pada simpang tiga tak bersinyal bundaran Kartasura berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997. (4) Untuk mengetahui besarnya peluang antrian yang terjadi pada simpang tiga tak
bersinyal bundaran Kartasura berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini
menggunakan metode deskriptif kuantitatif dengan populasinya adalah semua jenis kendaraan, dan
kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor sebagai sampelnya.
Pengambilan data dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas kendaraan yang melewati simpang tiga
Kartasura dan menggunakan data geometrik jalan. Kemudian dianalisis menggunakan MKJI 1997 untuk
mengetahui kinerja simpang tersebut. Berdasarkan analisis data lapangan, maka diperoleh kesimpulan
sebagai berikut (1) Tingkat kapasitas simpang pada simpang tiga tak bersinyal bundaran Kartasura dari
semua jenis kendaraan yang melewati simpang tersebut didapatkan data pada hari sibuk (awal pekan) untuk
jam puncak pagi adalah 3591,094 smp/jam, jam puncak siang adalah 4346,876 smp/jam, jam puncak sore
adalah 4015,343 smp/jam. Pada hari sibuk (akhir pekan) untuk jam puncak pagi adalah 5563,462 smp/jam,
jam puncak siang adalah 4038,846 smp/jam, jam puncak sore adalah 3997,917 smp/jam. Pada hari normal
untuk jam puncak pagi adalah 3703,136 smp/jam, jam puncak siang adalah 4201,449 smp/jam, jam puncak
sore adalah 4862,642 smp/jam. (2) Nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada simpang tiga tak bersinyal
bundaran Kartasura, pada hari sibuk (awal pekan) jam puncak pagi sebesar 1,0781, jam puncak siang
sebesar 0,8796, jam puncak sore sebesar 1,0034. Pada hari sibuk (akhir pekan) jam puncak pagi sebesar
0,5312, jam puncak siang sebesar 0,9350, jam puncak sore sebesar 0,9839. Pada hari normal jam puncak
pagi sebesar 1,0054, jam puncak siang sebesar 0,8245, jam puncak sore sebesar 0,8329. Dengan demikian,
nilai derajat kejenuhan pada simpang tersebut tidak memenuhi kriteria perencanaan yaitu DS £ 0,85. (3)
Besarnya waktu tunda (delay) pada simpang tiga tak bersinyal bundaran Kartasura, pada hari sibuk (awal
pekan) jam puncak pagi sebesar 8,318 detik/smp, jam puncak siang sebesar 15,056 detik/smp, jam puncak
sore 19,216 detik/smp. Pada hari sibuk (akhir pekan) jam puncak pagi sebesar 9,923 detik/smp, jam puncak
siang sebesar 18,269 detik/smp, jam puncak sore sebesar 18,369 detik/smp. Pada hari normal jam puncak
pagi sebesar 19,309 detik/smp, jam puncak siang sebesar 13,804 detik/smp, jam puncak sore sebesar
13,948 detik/smp. (4) Peluang antrian yang terjadi pada simpang tiga tak bersinyal bundaran Kartasura, pada
hari sibuk (awal pekan) jam puncak pagi sebesar 46,886 % - 93,519 %, jam puncak siang sebesar 31,057 %
- 61,301 %, jam puncak sore sebesar 40,451 % - 80,076 %. Pada hari sibuk (akhir pekan) jam puncak pagi
sebesar 12,195 % - 26,846 %, jam puncak siang sebesar 35,067 % - 69,187 %, jam puncak sore sebesar
38,863 % - 76,830 %. Pada hari normal jam puncak pagi sebesar 40,613 % - 80,409 %, jam puncak siang
sebesar 27,363 % - 54,214 %, jam puncak sore sebesar 27,908 % - 55,248 %. Saran dari penelitian ini
adalah (1) Perlunya peningkatan kapasitas simpang dengan pelebaran pada jalan utama (jalan ke arah Solo
dan ke arah Boyolali) serta pembuatan median jalan pada jalan utama. (2) Perlunya pemasangan
rambu-rambu lalu lintas di sekitar daerah simpang seperti rambu larangan berhenti dan rambu “stop”,
sehingga arus lalu lintas pada simpang tidak terhambat dan arus lalu lintas menjadi lancar. (3) Perlunya
upaya peningkatan pelayanan jalan dengan cara pelebaran lengan simpang sehingga dapat menampung
arus lalu lintas yang ada. (4) Adanya pengatur berupa traffic light atau petugas DLLAJR yang mengatur pada
daerah simpang.

1
PROGRAM PERHITUNGAN PERSIMPANGAN BERSINYAL
BERDASARKAN MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA
1997
Rudy Setiawan, Sukanto Tedjokusuma, Hengky, Tonni Harjono
Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan Jurusan Teknik Sipil
Universitas Kristen Petra
rudy@peter.petra.ac.id
ABSTRAK
Sinyal lalulintas perlu dipergunakan pada suatu persimpangan jalan untuk menghindari
kemacetan akibat adanya konflik arus lalulintas sehingga terjamin bahwa suatu
kapasitas tertentu dapat dipertahankan pada saat jam puncak. Selain itu memberikan
kesempatan bagi kendaraan dan penyeberang jalan untuk memotong arus lalulintas
dan mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas akibat tabrakan antar kendaraan dari
arah berlawanan.
Pembuatan program Signalised Intersection bertujuan untuk membantu rekayasawan
transportasi dalam merencanakan suatu persimpangan bersinyal berdasarkan
persyaratan yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Program dibuat dengan bahasa pemrograman Borland Delphi 6.0 yang berbasis
Graphical User Interface sehingga tampilan input dan output menjadi lebih user friendly
dibandingkan dengan program yang menggunakan text based (KAJI ver 1.1).
Dengan bantuan program komputer proses analisa kinerja persimpangan bersinyal
menjadi lebih fleksibel karena jika Level of Service (LOS) persimpangan hasil analisa
tidak sesuai dengan batasan umum Degree of Saturation (DS) ≤ 0,75 maka user dapat
melakukan perubahan lebar ruas jalan secara bertahap hingga diperoleh LOS yang
sesuai dengan yang diharapkan. Program Signalised Intersection juga menyediakan
fasilitas untuk menganalisa persimpangan tiga lengan yang tidak tersedia pada
program KAJI.
Kata kunci: Persimpangan bersinyal, program komputer.
Pendahuluan
Sinyal lalulintas perlu dipergunakan pada suatu persimpangan jalan untuk menghindari
kemacetan akibat adanya konflik arus lalulintas sehingga terjamin bahwa suatu
kapasitas tertentu dapat dipertahankan pada saat jam puncak. Selain itu memberikan
kesempatan bagi kendaraan dan penyeberang jalan untuk memotong arus lalulintas
dan mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas akibat tabrakan antar kendaraan dari
arah berlawanan.
Untuk mendapatkan hasil desain persimpangan bersinyal yang memenuhi suatu
batasan Level of Service (LOS) tertentu membutuhkan proses perhitungan yang
berulang kali, dan jika dilakukan secara manual akan berpotensi menyebabkan
terjadinya kesalahan dalam perhitungan, pembacaan tabel dan grafik.
2
Pembuatan program Signalised Intersection bertujuan untuk membantu rekayasawan
transportasi dalam merencanakan suatu persimpangan bersinyal berdasarkan
persyaratan yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Program dibuat dengan bahasa pemrograman Borland Delphi 6.0 yang berbasis
Graphical User Interface sehingga tampilan input dan output menjadi lebih user friendly
dibandingkan dengan program yang masih menggunakan text based (KAJI ver 1.1).
Program Signalised Intersection dilengkapi dengan fasilitas, antara lain:
• Analisa kinerja persimpangan dengan tiga dan empat lengan pendekat yang dapat
ditambahkan jumlah lajurnya.
• Pengulangan perhitungan akibat penambahan lebar lajur secara bertahap 0,5
meter hingga maksimum 2 meter per lajur.
• Adanya fasilitas Help yang membantu user memahami berbagai terminologi dalam
analisa kinerja persimpangan bersinyal.
Landasan Teori
Desain Persimpangan
Menurut Banks (2002) pada prinsipnya ada tiga cara untuk memecahkan konflik
pergerakan lalulintas pada suatu persimpangan, yaitu:
• Melalui solusi Time-sharing yang melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan
untuk masing-masing arah pergerakan lalulintas pada setiap periode waktu
tertentu, contoh dari solusi tersebut adalah persimpangan bersinyal (signalised
intersection).
• Melalui solusi Space-sharing yang merubah konflik pergerakan bersilangan
(crossing) menjadi jalinan (weaving), contoh dari solusi tersebut adalah bundaran
lalulintas (roundabout).
• Melalui solusi Grade Separation yang meniadakan konflik pergerakan bersilangan
dengan menempatkan arus lalulintas pada elevasi yang berbeda pada titik konflik,
contoh dari solusi tersebut adalah persimpangan tidak sebidang (interchange).
Dengan demikian suatu persimpangan harus didesain dengan baik dan benar agar
dapat dapat mengalirkan arus lalulintas dari satu arah ke arah yang lain dengan
tundaan seminim mungkin dan keselamatan semaksimal mungkin (TRRL, 1991).
Analisa Kinerja Persimpangan Bersinyal
Prosedur analisa kinerja persimpangan bersinyal yang diterapkan dalam pembuatan
program Signalised Intersection mengacu kepada prosedur perhitungan yang
3
tercantum pada MKJI 1997 (STEP A s/d E). Termasuk didalam prosedur perhitungan
tersebut adalah berupa persamaan, tabel dan grafik. Gambar 1 memperlihatkan
hubungan antara prosedur perhitungan berdasarkan MKJI 1997 dan modul program
Signalised Intersection.
Gambar 1 Hubungan Antara Prosedur Perhitungan Persimpangan Bersinyal
dengan Modul Program Signalised Intersection
Pembuatan Program
Tahap pertama pembuatan program Signalised Intersection adalah membuat flowchart
yang menyatakan hubungan antara prosedur perhitungan berdasarkan MKJI 1997 dan
modul program yang hendak dibuat sebagaimana terlihat pada Gambar 1.
Tahap selanjutnya adalah pemilihan bahasa pemrograman yang akan dipergunakan,
dengan pertimbangan kelengkapan fungsi yang tersedia dan kesesuaian dengan
kebutuhan, serta tampilan yang cukup baik, maka dipilih bahasa pemrograman Borland
Delphi.
Title
Main Menu
Intersection
Type
Size and
Specification
of Road
Signal
Phasing
Traffic
Current Data
Result
Definition
Output
New Data Set
Open Data Set
Help
Exit
Terminololgy
About
Int. 3 Arms
Int. 4 Arms
Pervious/Next
STEP A-1
Geometric, Traffic
Control, & Environmental
Conditions
STEP A-2
Traffic Flow Conditions
STEP B-1
Signal Phasing
Repair Data
STEP B-2
Intergreen Time
& Lost Time
STEP C-1
Approach Type
STEP C-2
Effective Approach Type
STEP C-3
Base Saturation Flow
STEP C-4
Adjustment Factors
STEP C-5
Flow/Saturation Flow
Ratio
STEP C-6
Cycle Time and Green
Times
STEP D-1
Capacity
STEP D-2
Need for Revisions
STEP E-1
Preparations
STEP E-2
Queue Length
STEP E-3
Stopped Vehicles
STEP E-4
Delay
IHCM CALCULATION
PROCEDURE SOFTWARE MODULES
4
Pada prinsipnya pembuatan program Signalised Intersection lebih difokuskan kepada
tahapan perhitungan yang sesederhana mungkin, sistematis (Step by Step) dan logis,
serta mengupayakan tampilan setiap modul yang lebih user friendly dengan demikian
diharapkan dapat mempermudah user dalam mempelajari dan menggunakan program
tersebut.
Modul TItle
Modul Title dibuat untuk memberikan informasi kepada user bahwa program yang
dijalankan saat ini merupakan program Signalised Intersection. Modul ini dirancang
untuk ditampilkan selama 3 detik atau dapat dilanjutkan ke Modul Main Menu dengan
menekan sembarang tombol (Gambar 2).
Gambar 2 Modul Title
Modul Main Menu
Modul ini dibuat sebagai pusat kendali dari seluruh modul dalam program. Melalui
modul ini user dapat memilih salah satu dari dua jenis persimpangan yang tersedia
dengan menekan tombol New Data Set.
Selain itu pada Modul Main Menu juga terdapat tombol Open Data Set yang berfungsi
untuk membuka data analisa persimpangan yang telah disimpan sebelumnya. Tombol
Help berfungsi memberikan bantuan kepada user berkaitan dengan istilah yang
dipergunakan dalam program dan penjelasan singkat dengan menggunakan bahasa
Indonesia maupun bahasa Inggris; juga informasi mengenai nama dan alamat
pembuat program (Gambar 3).
Modul Intersection Type
Modul ini berfungsi untuk menentukan jenis persimpangan (tiga atau empat lengan
pendekat) yang akan dianalisa. Tahapan untuk persimpangan tiga lengan sedikit
5
berbeda dengan persimpangan empat lengan, berupa suatu fungsi untuk memilih arah
pendekat minor yang akan menentukan orientasi gambar persimpangan tiga lengan
terhadap arah Utara (Gambar 4).
Gambar 3 Modul Main Menu
Gambar 4 Modul Intersection Type
Pada modul ini jenis persimpangan berikut ketentuan diambil berdasarkan berbagai
pilihan jenis persimpangan yang terdapat dalam MKJI 1997. Namun tetap disediakan
pilihan bagi user untuk melakukan penyesuaian pada syarat Left Turn on Red (LTOR)
dan keberadaan median pada lengan pendekat.
Modul City Size and Specification of Road
Modul ini berfungsi untuk menentukan ukuran kota (populasi penduduk), lebar lajur
pendekat, lebar median, tingkat hambatan samping, kondisi lingkungan, dan gradient.
Modul ini didesain agar user lebih mudah dalam melakukan pengisian data untuk
setiap pendekat (Gambar 5).
6
Gambar 5 Modul City Size dan Specification of Road
Modul Signal Phasing
Pada Modul Signal Phasing tersedia berbagai pilihan jenis fase sesuai dengan yang
tercantum dalam MKJI 1997. Jenis fase juga dapat ditentukan sendiri oleh user sesuai
dengan kebutuhan dengan menekan tombol select (Gambar 6 & 7).
Pemilihan sinyal dibatasi minimal dua fase dan maksimal empat fase. Waktu merah
dan kuning tiap fase dapat ditentukan oleh user, tetapi untuk analisa yang lebih akurat
dapat menggunakan Modul SIG III (Gambar 8 & 9).
Gambar 6 Modul Signal Phasing
7
Gambar 7 SubModul Phase Selection
Gambar 8 SubModul Intergreen & Lost Time
Gambar 9 SubModul SIG 3
8
Modul Traffic Current Data
Modul ini berfungsi untuk mempermudah user memasukkan data lalulintas pada setiap
arah pergerakan pada masing-masing lengan pendekat yang telah dikelompokkan
berdasarkan jenis kendaraan (Gambar 10) yang terdiri dari:
• Heavy Vehicles (HV) yaitu truk, bis, tronton,dan trailer.
• Light Vehicles (LV) yaitu mobil kendaraan pribadi, angkutan umum seperti bemo
dan taksi.
• Motorcycle (MC) yaitu sepeda motor dan bajaj.
• Un-motorised (UM) yaitu pejalan kaki, becak, gerobak dan dokar.
Gambar 10 Modul Traffic Current Data
Modul Result Definition
Modul ini berfungsi untuk memberikan bantuan kepada user untuk menentukan hasil
output yang ingin ditampilkan pada modul output. Pada modul tersebut tersedia
beberapa variabel yang dapat dipilih untuk ditampilkan pada modul output, yaitu:
• Volume of Traffic ( jumlah arus lalulintas)
• Capacity (kapasitas)
• Degree of Saturation (derajat kejenuhan)
• Queue Length (panjang antrian)
• Vehicles Ratio (rasio kendaraan)
• Proportion of Stopped Vehicles (jumlah kendaraan terhenti)
• Delay of Traffic (tundaan lalulintas)
Selain itu juga tersedia pilihan untuk batasan kinerja persimpangan yang dikehendaki
berupa variabel Degree of Saturation (DS) dan Delay of Traffic, jika batasan tersebut
9
dipilih dan ditentukan nilai LOS-nya; akan dipergunakan sebagai batasan kinerja yang
harus dicapai melalui penambahan lebar lajur secara bertahap (Gambar 11).
Gambar 11 Modul Result Definition
Modul Output
Modul ini berfungsi untuk menampilkan hasil analisa kinerja persimpangan yang telah
ditentukan pada Modul Result Definition. Jika diperlukan tabulasi detil perhitungan
dapat dilihat pada setiap modul dengan menekan tombol SIG 1 s/d SIG 5 (Gambar 12).
Apabila hasil perhitungan tidak memenuhi batasan LOS yang telah ditentukan, dan
fungsi perhitungan otomatis pada Modul Intersection Type telah diaktifkan (diberi tanda
��); maka pada Modul Output akan muncul tombol Previous dan Next yang berfungsi
untuk mengurangi atau menambah lebar lajur secara bertahap sebesar 0,5 meter pada
semua lengan pendekat hingga maksimum 2 meter dari lebar semula.
Jika penambahan lebar lajur tidak berhasil mencapai batasan LOS yang ditentukan,
maka user diberikan kesempatan untuk melakukan modifikasi terhadap data
persimpangan berupa:
• Mendesain ulang lebar jalan pada Modul City Size and Specification of Road atau,
• Mengubah jenis model persimpangan yang memiliki jumlah lajur lebih banyak
(Modul Intersection Type) dilanjutkan dengan mendesain ulang lebar jalan (Modul
City Size and Specification of Road) atau,
• Mendesain ulang persimpangan tersebut secara keseluruhan mulai dari awal.
10
Gambar 12 Modul Output
Penutup
Melalui pembuatan program Signalised Intersection diharapkan dapat memudahkan
user untuk mengevaluasi kinerja persimpangan bersinyal terutama untuk kepentingan
akademis.
Daftar Pustaka
• Banks, J.H., 2002, Introduction to Transportation Engineering, McGraw-Hill, New
York.
• Directorate of Urban Road Development (BINKOT), (1997), Indonesian Highway
Capacity Manual (IHCM), Sweroad & PT. Bina Karya, Bandung.
• LPKBM MADCOMS, (2002), Pemrograman Borland Delphi 6, Penerbit Andi,
Yogyakarta.
• Transport and Road Research Laboratory, 1991, Toward Safer Roads in
Developing Countries, England.
Daftar Riwayat Hidup Penulis
• Rudy Setiawan dan Sukanto Tedjokusuma, Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil
Universitas Kristen Petra.
• Hengky, Tonni Harjono, Alumni Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan Jurusan
Teknik Sipil.




PEMBATASAN ANTRIAN DI KAKI SIMPANG
(Studi Kasus Simpang Di Kabupaten Jember)
T e s i s
untuk memenuhi sebagian persyaratan
mencapai derajat Sarjana S-2
Program Studi
Magister Sistem dan Teknik Transportasi
( MSTT )
diajukan oleh:
SISWANTO
19688/PS/MSTT/06
Kepada
PROGRAM PASCA SARJANA
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2007
ABSTRAKSI
Pengaturan lalulintas di simpang mempunyai fungsi untuk mengendalikan dan
mengurangi masalah arus lalulintas, namun dalam operasionalnya seringkali
menimbulkan permasalahan seperti antrian kendaraan di setiap lengan simpang.
Simpang dengan karakteristik salah satu lengan berupa jembatan, memerlukan upaya
penanganan dan pembatasan dengan tujuan untuk mengurangi antrian kendaraan,
sehingga dampak beban dan getaran yang terjadi pada jembatan dapat diminimalkan
untuk menjaga kondisi jembatan.
Penelitian dilakukan di Kabupaten Jember pada dua lokasi simpang dengan
karakteristik adanya lengan berupa jembatan, yakni simpang Gladak Kembar dan
Kaliputih di Kabupaten Jember. Penelitian dilakukan untuk mengetahui data panjang
antrian melalui survei di lapangan yang dibandingkan penghitungan panjang antrian
dengan metoda MKJI 1997, OSCADY dan aaSIDRA. Perbandingan panjang antrian
dilakukan untuk mengetahui metoda yang sesuai dengan kondisi di lapangan, guna
dipilih metoda untuk penanganan masalah dan mengurangi antrian kendaraan di
lengan berupa jembatan pada kedua simpang yang diamati.
Dari hasil uji statistik dengan uji Chi Square, persamaan regresi dan R²,
didapatkan hasil bahwa dengan derajat kebebasan (V) = 8 dan tingkat kepercayaan
95 % (􀄮 = 0,05) didapatkan nilai di tabel sebesar X² = 15,507, sehingga ditetapkan
hipotesis nol (Ho) diterima bila frekuensi yang bilamana X² < X² tabel dan rincian
hasil hitungan untuk simpang Gladak Kembar dengan metoda MKJI : X² = 6,82,
metoda OSCADY : X² = 15,2 dan aaSIDRA : X² = 20,31. Pada simpang Kaliputih
dengan metoda MKJI : X² = 6,87, metoda OSCADY : X² = 18,56 dan aaSIDRA : X²
= 58,06.Nilai yang berada di bawah nilai tabel adalahmetoda dengan MKJI,
sehingga bisa dikatakan metoda ini lebih sesuai dengan kondisi lapangan. Dari
persamaan regresi yang menggambarkan hubungan antara variabel bebas (X) yakni
hasil hitungan antrian kendaraan metoda MKJI, OSCADY dan aaSIDRA dan terikat
(Y) yang merupakan hasil survai antrian kendaraan di lapangan, serta R² didapatkan
nilai Y = 10,149 + 0,510.X dan R² = 0,83 untuk simpang Gladak Kembar serta Y =
8,316 + 0,501 X dan R² = 0,775 untuk simpang Kaliputih, nilai R² tersebut lebih
besar dibandingkan nilai 2 metoda lainnya.
Dengan menggunakan metoda MKJI 1997, maka penanganan antrian
kendaraan di jembatan pada kedua simpang yang diamati menghasilkan pengaturan
untuk simpang Gladak Kembar dengan pergerakan belok kiri langsung pada lengan
Utara dan pengaturan ulang waktu siklus menjadi 49 detik yang menghasilkan
panjang antrian kendaraan 24 meter pada lengan jembatan (Utara), sedangkan untuk
simpang Kaliputih meskipun telah dilakukan pengaturan fase menjadi 2 fase masih
menimbulkan antrian kendaraan, sehingga penanganan antrian kendaraan di
jembatan tidak hanya dengan melakukan pengaturan waktu melainkan dengan
perubahan geometrik simpang.
Kata Kunci : Pembatasan, Antrian Kendaraan, MKJI, OSCADY, aaSIDRA
xiii
ABSTRACT
Traffic management at intersection has a function to control and reduce
traffic problem, but in the operational even result many side effect problems such as
vehicle queuing in the intersection arms. Intersection with special characteristic
having a bridge in its one arm need an effort to handle and to restrict with the goals
to reduce the vehicle queue in the bridge arm, so the effect of vehicle wave and
weight to the bridge can be minimized to maintain the bridge structural conditions.
Research was conducted in Jember at 2 intersections, which the arm its
Gladak Kembar and Kaliputih intersections in Jember Region. Research was
conducted measure the queue length data by surveys which is compared to the
theoretical queue length by MKJI 1997, OSCADY and aaSIDRA methods. The
compared done to find the correct method. The fit method will be choose and apply
to recover the problems and to reduce the queue in the bridge arm, at that 2 locations.
Result using the statistical test with Chi Square test, regression, and R square,
the degree of freedom (V) is 8 and the confidence level 95% (􀄮 = 0,05) found the
table value is X² = 15,507, so stated that Ho will accept if the frequency that’s X² <
X² table and the calculation result for Gladak Kembar intersection using MKJI : X² =
6,82, OSCADY : X² = 15,2 and aaSIDRA : X² = 20,31. The calculation result for
Kaliputih intersection using MKJI : X² = 6,87, OSCADY : X² = 18,56 and
aaSIDRA : X² = 58,06. The calculation result value which is below the table value is
MKJI method result, could be say that it’s the fit method and nearest value with the
field conditions (reality conditions). Result using regression draw the relationship
between dependent and (calculation) independent variable (real conditions) and the
R square result the value of Y = 8,316 + 0,501 X and R² = 0,775 for the Kaliputih
intersections, the R square value is bigger than others 2 method result.
Using MKJI 1997 method, to manage the queue in the bridge arm at 2
intersection results the new management/arrangement method. Gladak Kembar will
be treatment with turn left ahead at the North arm and to rearrange the cycle time
become 24 second. This method will result 24 meters vehicle queue at the North arm
(bridge arm), and for the Kaliputih intersection although the phase have been
rearrange become 2 phase, it still resulted vehicle queue, so the management or
arrangement the vehicle queue in the bridge arm cannot just be solve by this method,
but also be joined with the intersections geometric change.
Keyword : Restrict, vehicle queue, MKJI, OSCADY, aaSIDRA
xiv